核心内容总结
2025年中国民航旅客运输量预计达7.7亿人次（创历史新高，比2019年增16.6%），但经济舱平均票价同比降2.9%（740元），呈现“旺丁不旺财”；国际航线运力扩张提速（增速11.9%，远超国内3.2%），国内航司在国际市场份额反超外航（69.5% vs 30.5%），尤其中欧线因可走俄罗斯空域占绝对优势；不过航司盈利仍低迷（EBIT利润率3-4%，低于全球平均），根源是国内市场“内卷”+成本高；破局思路包括深耕下沉文旅市场、控制成本等。
一、人多了钱没多：旅客量创新高，票价却连跌两年
2025年民航旅客量7.7亿人次，看似红火，但背后是“以价换量”的无奈。国内航线贡献6.9亿人次（占大头），但经济舱票价从2024年降12.7%到2025年再降2.9%，为啥？
- 国内市场“内卷”严重：2023年国内旅客量就超2019年，但航司太多、竞争太激烈，大家只能靠降价抢客源。比如以前用大飞机（宽体机）飞的国内线，现在换成小飞机（窄体机），就是为了降低成本维持低价；
- 高铁分流抢生意：高铁速度快、准点率高，对中短途航线（比如1000公里以内）冲击很大，航司不敢随便涨价；
- 需求增速跟不上运力：虽然国内运力增速放缓（2025年ASK增长3.2%，比2024年的8%低），但旅客需求增长更慢，票价自然提不上去。
二、国际航线逆袭：国内航司为啥能压过外航？
2025年国际航线旅客量0.8亿人次，增速比国内快，而且国内航司在国际市场的份额从2019年的58.9%涨到69.5%，航班恢复率103.6%（外航才65.3%），核心优势有两个：
- 运力倾斜国际：国内航司把大飞机（宽体机）从国内线调到国际线，比如中欧、中美长途航线，运力增长11.9%，远超国内；
- 中欧线“空域红利”：中国航司飞欧洲能走俄罗斯领空，航程比欧洲航司短（比如北京到巴黎，中国航司少飞2小时），油耗低、成本低，定价更灵活；而欧洲航司不能走这个空域，航程变长、成本变高，根本竞争不过。比如中欧线中国航司占77%运力，比2019年的55%翻了近一半。
三、赚钱难在哪？盈利比全球平均低，根源是“内卷”+成本
虽然旅客多、国际线增长快，但航司赚钱能力还是弱：2025年第三季度EBIT利润率才3-4%（全球平均更高），亚太航司每运1人只赚23元人民币（全球最少），问题出在哪？
- 国内市场拖后腿：国内航线“内卷”导致票价上不去，就算是低成本的春秋航空，上半年国内线每公里收益也降了4.8%；
- 成本降不下来：相比北美、中东航司，亚太航司竞争太激烈，加上燃油、人力等成本高，就算国际线赚钱，也被国内线的低收益抵消了；
- 运力过剩：整个亚太地区飞机太多，比如中国国内市场，以前扩的运力还没消化完，供大于求导致收益上不去。
四、破局新思路：下沉文旅市场成“新蓝海”
怎么摆脱“增收不增利”？行业人士给出两个方向：
- 深耕下沉市场：枢纽机场（比如北京首都、上海浦东）已经饱和，增速放缓，但中小机场（年吞吐量200万以下）的文旅客流爆发，比如今年吞吐量增长最快的20个机场都是支线机场，这些地方主打小众旅游（比如三四线城市的山水、民俗），需求刚被激活，航司可以开更多支线航班；
- 控制成本+国际线继续复苏：国际航线还在恢复中（比如中美、中日线），能多赚点，但更重要的是降成本——比如优化航线、用更省油的飞机，或者减少不必要的开支。
简单说，光靠“人多”没用，得找到“能赚钱的人”（比如下沉市场的游客），再把成本降下来，才能真正摆脱“旺丁不旺财”。
结语
2025年民航业的关键词是“分化”：国际线红火但国内线内卷，旅客量涨但盈利低。要破局，就得跳出传统的枢纽机场竞争，去抓下沉市场的新需求，同时把成本管住——毕竟，“薄利多销”不是长久之计，“既有人气又有财气”才是目标。