Après que les stratégies de marketing liées aux voitures autonomes aient toutes « changé de nom », les lacunes dans la perception des consommateurs ont-elles été comblées ?

Résumé des principaux points

Récemment, plusieurs accidents mortels causés par les systèmes d'aide à la conduite intelligente ont mis en évidence une confusion chez les consommateurs quant aux concepts de « conduite assistée » et d« automatisation totale ». Cette situation est le résultat d'une marketing exagéré de la part des constructeurs automobiles, qui ont longtemps floué ces notions. À l'heure actuelle, les systèmes de conduite intelligente installés sur les véhicules de série sont tous de niveau L2 ou inférieur (ce qui signifie que le conducteur doit rester en contrôle à tout moment), tandis que l'automatisation totale (niveau L3 et au-dessus) est encore en phase de test. Avec la mise en place de réglementations (telles que l'enregistrement obligatoire des données ou la réglementation du langage publicitaire), les constructeurs commencent à ajuster leur stratégie marketing. Cependant, pour résoudre définitivement le problème, il est nécessaire d'agir sur trois fronts : corriger la perception des consommateurs, améliorer la technologie et établir une éthique de sécurité industrielle.

Analyse détaillée

#### 1. Fréquence tragique des accidents

Les accidents récents présentent un point commun : le conducteur quitte le volant pour se distraire après avoir activé le système d'aide à la conduite, ce qui entraîne des collisions. Par exemple, dans l'accident de Ruijin, M. Zhang a perdu le contrôle du véhicule en activant le mode assisté et est entré en collision avec un camion en panne ; dans l'accident de Chizhou, le propriétaire du véhicule a heurté une barrière de sécurité avec son véhicule équipé de cette fonction, provoquant un incendie ; dans l'accident de Hengyang, le conducteur, distrait, est entré dans une zone en construction. La racine de ces tragédies réside dans la confusion des consommateurs, qui considèrent que le système d'aide à la conduite équivaut à une automatisation totale, croyant ainsi que le système peut prendre entièrement en charge la conduite.

En réalité, selon les normes nationales, tous les systèmes de conduite intelligente installés sur les véhicules de série sont classés de niveau L0 à L2 : L0 est une conduite purement manuelle (seulement des avertissements), L1 peut aider à contrôler la vitesse ou la direction (comme le régulateur de vitesse), et L2 peut contrôler à la fois la vitesse et la direction (comme le suivisme sur autoroute ou le maintien dans la file de conduite). Mais le rôle principal du conducteur reste de surveiller la route et d'être prêt à reprendre le contrôle à tout moment. L'automatisation totale (niveau L3 et au-dessus) permet au système de prendre entièrement en charge la conduite dans des scénarios spécifiques, mais elle n'est actuellement utilisée que dans des zones de test ou dans des projets pilotes de taxis robotisés.

#### 2. Confusion des concepts

Pourquoi les consommateurs ont-ils ces erreurs ? Parce que le marketing des constructeurs automobiles a été trop trompeur par le passé. Afin d'attirer l'attention, de nombreux constructeurs ont présenté les systèmes d'aide à la conduite de niveau L2 comme de véritables systèmes d'automatisation totale, prétendant même que le conducteur peut se détendre complètement. Lors des essais, leurs employés démontraient même comment conduire sans tenir le volant. Par exemple, certains nouveaux acteurs du marché se présentent comme étant à niveau « quasi-L4 », tandis que Tesla a autrefois qualifié ses systèmes d'« automatisation totale ». Le résultat de ce marketing est que les consommateurs pensent avoir acheté un véhicule avec une fonction d'automatisation totale, mais en réalité, ils ne disposent que d'un outil d'aide à la conduite, et ils doivent assumer eux-mêmes toute responsabilité en cas d'accident (car le conducteur reste le responsable principal).

#### 3. Intervention de la régulation

Auparavant, il y avait un vide juridique dans ce domaine, mais les choses commencent à changer. Depuis 2024, une série de politiques ont été mise en œuvre :

• Normes nationales : par exemple, le « système d'enregistrement des données d'automatisation » a été introduit en août (à mettre en place en 2026), imposant l'installation à bord de dispositifs similaires aux boîtes noires des avions pour enregistrer l'état du système et les actions du conducteur, permettant de clarifier les responsabilités en cas d'accident et empêchant les constructeurs de se défausser.
• Législation locale : la « Règle sur les véhicules à automatisation » de Pékin, entrée en vigueur en avril 2025, interdit explicitement toute publicité exagérée et prévoit des sanctions légales pour les informations inexactes.
• Réajustements par les constructeurs : Tesla a modifié la désignation de ses systèmes d'aide à la conduite pour les qualifier de « systèmes d'aide à la conduite », soulignant clairement que le conducteur doit toujours tenir le volant ; de nouveaux acteurs du marché ont supprimé les annonces vantant une conduite sans intervention humaine et affichent des avertissements sur l'écran pour rappeler aux utilisateurs de ne pas quitter le volant lors de l'activation des fonctions assistées.

#### 4. Prochés défis à relever

Bien que la régulation se soit renforcée, le problème n'est pas encore entièrement résolu. Il reste trois obstacles à surmonter :

• Compréhension du public : plus de 60 % des utilisateurs lâchent le volant lorsqu'ils utilisent les systèmes d'aide à la conduite, et près de 30 % utilisent leur téléphone portable pendant la conduite. Il est nécessaire de continuer à informer les consommateurs que ces systèmes ne sont pas automatisés et qu'ils doivent toujours rester attentifs.
• Amélioration de la technologie : les systèmes d'aide à la conduite de niveau L2 ont encore des limites, notamment en cas de travaux sur la route ou de mauvaises conditions météorologiques. Les constructeurs doivent informer clairement les consommateurs des scénarios dans lesquels ils ne peuvent pas être utilisés et investir dans le développement de technologies plus avancées.
• Éthique industrielle : certains constructeurs continuent de jouer sur les limites légales pour maximiser leurs profits. La régulation doit renforcer les sanctions pour que la sécurité des utilisateurs devienne une priorité absolue pour les constructeurs automobiles. À court terme, les ventes dépendent du marketing, mais à long terme, la confiance des consommateurs repose sur la sécurité.

En conclusion, le système d'aide à la conduite est un outil utile qui peut réduire la fatigue au volant et éviter des accidents en cas de freinage d'urgence. Le problème réside dans une marketing exagéré. Si tout le monde l'utilise correctement (en ne quittant pas le volant et en gardant son regard sur la route), cette technologie peut vraiment nous aider.

Un conseil pour les consommateurs

Lorsque vous activez un système d'aide à la conduite, ne lâchez pas le volant et ne quittez pas la route des yeux : votre attention est la meilleure garantie de sécurité.