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Este artículo toma como ejemplo a Spring Airlines para revelar la doble lógica que subyace a los “billetes de avión a bajo costo” en las compañías aéreas nacionales: en apariencia, controlan los costos siendo “tacañas” (utilizando un solo modelo de aeronave, asientos muy apretujados y cobrando por servicios adicionales), pero en realidad una gran parte de sus ganancias proviene de subsidios gubernamentales. En 2025, el 41% de las ganancias de Spring Airlines provino de subsidios, y esta dependencia no es un fenómeno a corto plazo; ya desde su oferta pública (IPO), la Comisión de Valores de China advirtió sobre el riesgo de dependencia de subsidios. El artículo compara las regulaciones de subsidios de las compañías aéreas europeas y estadounidenses, señalando que los subsidios nacionales carecen de límites transparentes: los gobiernos locales están dispuestos a financiar rutas aéreas que generan beneficios externos como el PIB y el turismo, pero detalles clave como si se deben seguir subvencionando estas rutas, cuánto se debe subsidiar y hasta cuándo, permanecen ocultos en contratos comerciales no públicos. Finalmente, plantea la pregunta: ¿es razonable que una empresa establecida y que genera beneficios continúe recibiendo subsidios públicos?
I. La “tacañería” de Spring Airlines es solo apariencia; los subsidios son el “pilar oculto” de las ganancias
Todos conocen los métodos de ahorro de Spring Airlines: utiliza exclusivamente aviones A320 (lo que reduce costos de mantenimiento y formación), dispone los asientos de manera más compacta que otras compañías (permitiendo transportar más pasajeros) y cobra por servicios básicos como comer y beber (excepto por usar el baño, que es gratuito). Sin embargo, al analizar sus informes financieros, se ve que estos ahorros solo explican su control de costos, ya que la mayor parte de sus ganancias proviene de subsidios. En 2025, el total de ganancias de Spring Airlines fue de 3.03 mil millones de yuanes, de los cuales 1.242 mil millones provenían de subsidios, lo que representa el 41% del total. Es decir, de cada 10 yuanes ganados, 4 yuanes provienen del gobierno.
Lo más interesante es que esta dependencia tiene una larga historia: en 2011, los subsidios representaban el 74.5% de las ganancias y en 2012, el 59.9%; aunque la proporción ha disminuido en 2025, el monto absoluto sigue aumentando. Incluso durante su IPO, Spring Airlines reconoció que sin subsidios sus resultados serían afectados. Por lo tanto, detrás de un billete de avión por nueve yuanes, no solo está la austeridad, sino también los subsidios que sostienen las operaciones.
II. ¿Por qué los gobiernos locales están dispuestos a financiar a las compañías aéreas?
Los gobiernos locales no son filántropos; lo que financian no es a la empresa en sí, sino los beneficios indirectos que las rutas aéreas generan. La apertura de una nueva ruta aumenta la capacidad de los aeropuertos (lo que incrementa sus ingresos), llena los hoteles (lo que eleva los ingresos turísticos) y atrae inversores (lo que mejora el PIB local). Mientras estos beneficios superen el costo de los subsidios, los gobiernos están dispuestos a financiarla. Por ejemplo, si una nueva ruta pierde 10 millones en su primer año pero genera un aumento de 50 millones en ingresos turísticos, consideran que vale la pena.
El problema radica en los límites de estos subsidios: es razonable subsidiar durante los primeros años para fomentar el mercado; pero si una ruta ya está establecida (como Spring Airlines en 2025, con una tasa de ocupación del 91% y vuelos de casi 10 horas diarias), seguir subvencionándola es como mantener un árbol adulto bajo invernadero. ¿Es realmente necesario?
III. ¿Puede coexistir ser una empresa rentable y que distribuye dividendos, al mismo tiempo que recibe subsidios?
En 2024, Spring Airlines tuvo ganancias netas de 2.273 mil millones de yuanes y distribuyó dividendos por 798 millones (el 38%); planea seguir haciéndolo en 2025. Esto crea una contradicción entre tres roles:
1. Una empresa rentable: con tasas de ocupación y utilización de aeronaves líderes en la industria, lo que demuestra que su modelo ha sido aceptado por el mercado.
2. Una empresa que distribuye generosamente dividendos: que comparte sus ganancias con los accionistas.
3. Una empresa que recibe subsidios: que utiliza fondos públicos. Cada uno de estos aspectos parece normal por separado, pero juntos resulta incoherente: usar dinero público para financiar a una empresa que luego distribuye esos beneficios entre sus accionistas… ¿Es razonable? La cuestión clave es si realmente necesitan esos subsidios para seguir operando. Si se eliminaran los subsidios, ¿podrían las rutas continuar funcionando? Estos detalles están ocultos en acuerdos comerciales no públicos.
IV. ¿Cómo gestionan Europa y Estados Unidos los subsidios? A diferencia de China, carecen de regulaciones transparentes
El artículo proporciona dos ejemplos:
- Unión Europea: tiene directrices claras para la ayuda gubernamental a los aeropuertos locales (que deben servir al interés público, tener plazos definidos y disminuir gradualmente hasta su eliminación). En caso de incumplimiento, la UE puede recuperar los subsidios. Por ejemplo, Ryanair tuvo sus aviones retenidos por Francia debido a subsidios ilegales y tuvo que devolver el dinero antes de poder seguir operando; el gobierno de Montpellier recuperó en su totalidad los 8.5 millones de euros que había subvencionado a la compañía.
- Southwest Airlines (EE. UU.): fue rentable durante 47 años consecutivos antes de la pandemia, gracias a su eficiencia operativa (uso de un solo modelo de aeronave y alta rotación). Durante la pandemia recibió ayuda económica con condiciones: debía mantener los empleos, restringir los salarios de los ejecutivos y suspender los dividendos. En China, en cambio, los acuerdos de subsidio son información confidencial; nadie sabe qué rutas reciben subsidios, según qué criterios se los otorgan o hasta cuándo durarán.
V. Los subsidios no son algo malo, pero no deben “alimentar a los perezosos”
El artículo concluye diciendo que en sí mismos no representan un problema: es normal usar subsidios para apoyar nuevas rutas durante sus primeros años. Sin embargo, cuando las empresas ya están establecidas y pueden sobrevivir sin ellos, deberían dejar de depender de los subsidios y enfrentarse al mercado por sí mismas. Para compañías como Spring Airlines, es importante que el público sepa a dónde van los fondos recibidos y qué rutas realmente necesitan subsidios, así como si hay planes para reducirlos gradualmente. Estas preguntas no solo deberían plantearse por parte de los accionistas, sino también por parte de las autoridades locales, que deben explicar a los contribuyentes por qué se utilizan esos fondos públicos.
En resumen, aunque un billete de avión por nueve yuanes puede parecer atractivo, no existe algo como “viajar miles de kilómetros por solo nueve yuanes”; siempre hay costos ocultos detrás de tales ofertas, ya sea que provengan de ahorros en la empresa o de subsidios gubernamentales. Este análisis descompone con lenguaje sencillo la naturaleza de los subsidios aéreos, explicando no solo por qué se otorgan, sino también cuándo deberían terminar, para que incluso quienes no son expertos puedan comprender la lógica subyacente.