Résumé des principaux points
Cet article prend Air China Spring comme exemple pour dévoiler la double logique derrière les « billets d’avion à bas prix » offerts par les compagnies aériennes nationales : en apparence, elles contrôlent leurs coûts en étant économes (utilisation d’un seul modèle d’avion, densité élevée des sièges, tarification des services), mais une grande partie de leurs profits provient en réalité de subventions gouvernementales. En 2025, 41 % des profits d’Air China Spring provenaient de ces subventions, et cette dépendance n’est pas un phénomène ponctuel – la Commission chinoise des valeurs mobilières avait déjà alerté sur les risques liés à cette dépendance lors de l’IPO. L’article compare également les règles de subvention des compagnies aériennes européennes et américaines, soulignant le manque de transparence dans les subventions en Chine : les gouvernements locaux sont prêts à financer des lignes aériennes en fonction des bénéfices externes qu’elles apportent (augmentation du PIB, développement touristique), mais des questions clés telles que le maintien de ces subventions, leur montant et leur durée restent cachées dans des contrats commerciaux non publics. L’article se demande ensuite si il est raisonnable qu’une entreprise rentable et versant des dividendes continue à recevoir des subventions publiques.
I. L’économie d’Air China Spring n’est qu’un aspect superficiel ; les subventions constituent le véritable pilier de ses profits
On connaît bien l’économie d’Air China Spring : elle utilise exclusivement des A320, ce qui permet d’économiser sur les coûts de maintenance et de formation ; les sièges sont plus serrés que chez les autres compagnies, et des frais sont facturés pour les repas et les boissons (seuls les toilettes sont gratuites). Cependant, l’analyse des rapports financiers montre que ces mesures ne suffisent pas à expliquer la majeure partie de ses profits, qui proviennent en réalité de subventions gouvernementales. En 2025, le total des subventions s’élevait à 1,242 milliard de yuans, soit 41 % du chiffre d’affaires, ce qui signifie que pour chaque 10 yuans gagnés, 4 yuans proviennent du gouvernement.
Plus intéressant encore, cette dépendance est ancienne : en 2011, les subventions représentaient 74,5 % des profits, et ce chiffre est tombé à 59,9 % en 2012, avant de remonter en 2025. L’entreprise a elle-même reconnu lors de son IPO que sans subventions, ses performances seraient affectées. Ainsi, derrière un billet d’avion à 9 yuans, il y a non seulement une stratégie d’économie, mais aussi le soutien financier du gouvernement.
II. Pourquoi les gouvernements locaux sont-ils prêts à financer les compagnies aériennes ?
Les gouvernements locaux ne sont pas des philanthropes ; ils financent non pas les entreprises en elles-mêmes, mais les bénéfices indirects que les lignes aériennes apportent. L’ouverture d’une nouvelle ligne entraîne une augmentation de la capacité des aéroports, une augmentation des revenus hôteliers et un afflux de touristes, ce qui améliore le PIB et la réputation du gouvernement local. Si ces bénéfices dépassent le coût des subventions, les gouvernements sont disposés à financer : par exemple, si une nouvelle ligne perd 10 millions en première année mais génère un gain de 50 millions dans le tourisme local, cela peut être rentable.
Cependant, il y a un problème de délimitation des subventions : il est logique de financer une ligne nouvelle pendant ses premières années pour la développer, mais que faire lorsque celle-ci est déjà mature (comme Air China Spring en 2025 avec un taux de remplissage de 91 % et des vols d’environ 10 heures par jour) ? Est-il encore justifié de continuer à subventionner ?
III. Le paradoxe des trois identités d’Air China Spring : peut-elle être à la fois rentable, verser des dividendes et recevoir des subventions ?
En 2024, le bénéfice net d’Air China Spring s’élevait à 2,273 milliard de yuans, dont 798 millions ont été distribués sous forme de dividendes (38 %) ; l’entreprise prévoit de continuer à verser des dividendes en 2025. Cela crée un conflit entre trois identités :
1. Une entreprise rentable et mature : avec un taux de remplissage et un taux d’utilisation des avions parmi les meilleurs du secteur ;
2. Une société cotée en bourse versant généreusement des dividendes : elle distribue ses profits aux actionnaires ;
3. Une entreprise recevant des subventions publiques : elle utilise de l’argent provenant des finances publiques.
Chaque aspect semble normal séparément, mais ensemble, cela paraît contradictoire : utiliser de l’argent des contribuables pour financer une entreprise qui ensuite distribue ces fonds aux actionnaires… Est-ce justifié ? La question clé est de savoir si les lignes aériennes subventionnées ont vraiment besoin de ces aides. Si ces subventions étaient supprimées, ces lignes continueraient-elles à fonctionner ? Ces informations restent cachées dans des accords non publics.
IV. Comment les réglementations européennes et américaines gèrent-elles les subventions ?
L’article cite deux exemples :
- Union européenne : des directives claires sur l’aide aux aéroports locaux (servant l’intérêt public, avec des délais et une réduction progressive des subventions). En cas de non-respect, l’UE peut exiger le remboursement des subventions ; par exemple, Ryanair a vu ses avions confisqués par la France après avoir reçu des subventions illégales.
- Southwest Airlines aux États-Unis : rentable pendant 47 ans avant la pandémie grâce à une gestion efficace (utilisation d’un seul modèle d’avion, haut taux de rotation), elle n’a reçu que peu de subventions régulières. Pendant la pandémie, elle a bénéficié de soutiens financiers avec des conditions : maintien de l’emploi, limitation des salaires des dirigeants, suspension des dividendes.
En Chine, les accords de subvention sont des secrets commerciaux ; personne ne sait quelles lignes sont subventionnées, selon quels critères et pour combien de temps. L’absence de règles claires et de surveillance externe permet que des lignes inutiles soient financées.
V. Les subventions ne sont pas nécessairement néfastes, mais elles ne doivent pas encourager la paresse
L’article conclut en disant que les subventions en elles-mêmes ne sont pas problématiques : pour une nouvelle ligne aérienne, un soutien temporaire peut être nécessaire. Cependant, lorsque l’entreprise est mature et capable de se débrouiller seule sur le marché, il est important qu’elle cesse de dépendre des subventions. Pour des entreprises comme Air China Spring, il est essentiel de savoir où sont utilisés ces fonds et quelles lignes en ont vraiment besoin. Les gouvernements doivent également expliquer aux contribuables comment ces subventions sont allouées, car il s’agit d’argent public.
En résumé, bien que les billets à bas prix puissent être attrayants, il faut reconnaître qu’il y a toujours des coûts cachés derrière eux – soit dus aux économies réalisées par les compagnies aériennes, soit aux subventions gouvernementales. Cette analyse explique clairement la nature des subventions et soulève la question fondamentale de leur durée, rendant le sujet compréhensible même pour ceux qui ne sont pas spécialisés dans le domaine financier.