Краткое содержание анализа
В данной статье, используя в качестве примера авиакомпанию Spring Airlines, раскрывается двойная логика ценообразования при продаже билетов по низким ценам в китайских авиакомпаниях: на первый взгляд компании сокращают свои затраты за счет экономии (использование одного типа самолетов, высокая плотность размещения пассажиров, взимание дополнительных платежей за услуги), но значительная часть их прибыли происходит из государственных субсидий. В 2025 году 41% прибыли Spring Airlines пришлось на субсидии, и эта зависимость не является кратковременной проблемой — еще на этапе IPO Комиссия по ценным бумагам предупреждала о рисках, связанных с зависимостью от субсидий. Статья также сравнивает правила предоставления субсидий в европейских и американских авиакомпаниях и отмечает, что в Китае отсутствуют четкие критерии применения субсидий: местные власти готовы финансировать новые маршруты, учитывая экономическую выгоду для региона (увеличение ВВП, развитие туризма), однако ключевые вопросы (необходимость субсидий для уже существующих маршрутов, их размер и срок действия) остаются неизвестными из-за непубличных коммерческих контрактов. В заключение ставится вопрос: разумно ли, чтобы зрелая компания, приносящая прибыль и выплачивающая дивиденды, продолжала получать государственные субсидии?
I. Экономия Spring Airlines — это лишь внешний вид; настоящей опорой прибыли являются субсидии
Все знают о экономии, проявляемой Spring Airlines: использование только самолетов модели A320 (что сокращает расходы на обслуживание и обучение персонала), более плотное размещение пассажиров по сравнению с другими авиакомпаниями, а также взимание платы за еду, напитки и выбор места (кроме использования туалетов). Однако анализ финансовой отчетности показывает, что экономия не объясняет всей прибыли компании — большая ее часть приходится на субсидии. В 2025 году общая прибыль Spring Airlines составила 3,03 миллиарда юаней, из которых 1,242 миллиарда (41%) было получено в виде субсидий. Более того, такая зависимость существует уже давно: в 2011 году субсидии составляли 74,5% прибыли, в 2012 году — 59,9%, и в 2025 году их доля снизилась, но абсолютная сумма субсидий увеличилась. Сама компания признала на этапе IPO, что без субсидий ее результаты были бы хуже. Таким образом, за каждые 10 юаней прибыли 4 юаня поступают из государственных средств.
II. Почему местные власти готовы финансировать авиакомпании?
Местные власти не действуют как благотворители; они поддерживают не самих компаний, а экономическую выгоду от их деятельности. Открытие нового маршрута приводит к увеличению объемов работы аэропортов, росту доходов от туризма и других положительных последствий для региона, что способствует повышению ВВП и улучшению показателей работы властей. Если эти выгоды превышают сумму субсидий, местные власти готовы их предоставлять. Например, если новый маршрут в первый год приведет к убыткам в 10 миллионов юаней, но принесет доход от туризма в 50 миллионов юаней, такой подход считается оправданным.
III. Существует ли противоречие между прибыльностью компании, выплатой дивидендов и получением субсидий?
В 2024 году чистая прибыль Spring Airlines составила 2,273 миллиарда юаней, из которых 798 миллионов было направлено на выплату дивидендов (38%). Это противоречит статусу зрелой компании с высоким уровнем использования ресурсов и высокой востребованностью услуг. Компания продолжает получать субсидии, несмотря на прибыльность. С одной стороны, это позволяет ей выплачивать дивиденды акционерам; с другой стороны, используется государственные средства. Кроме того, неясно, действительно ли нужны эти субсидии для уже существующих маршрутов, и нет четких критериев их предоставления. Все эти вопросы остаются неизвестными из-за непубличных договоров.
IV. Как регулируется использование субсидий в Европе и США?
В статье приводятся примеры из Евросоюза и США:
- Евросоюз: существуют четкие правила предоставления субсидий местным аэропортам (они должны служить общественным интересам, имеют определенный срок действия и постепенно уменьшаются). Нарушение правил приводит к взысканию субсидий; например, авиакомпания Ryanair была оштрафована за получение незаконных субсидий.
- Авиакомпания Southwest Airlines (США): до пандемии компания 47 лет подряд приносила прибыль благодаря эффективному управлению (использованию одного типа самолетов, высокой загрузке). Во время пандемии она получила помощь от государства, но при этом должна была соблюдать определенные условия (зачастую связанные с сохранением рабочих мест и ограничением зарплат руководства).
В Китае же правила предоставления субсидий являются коммерческой тайной; никто не знает, какие маршруты получают субсидии, по каким критериям они распределяются и на какой срок. Отсутствие четких правил приводит к непредсказуемости использования субсидий.
V. Могут ли прибыльная компания, выплачивающая дивиденды, получать субсидии?
Получение субсидий не является проблемой само по себе, но если компания привыкает к государственной поддержке, она может стать зависимой от нее. В случае зрелой компании, как Spring Airlines, возникают вопросы о целесообразности продолжения получения субсидий. Куда идут эти деньги? Нужны ли субсидии для уже функционирующих маршрутов? Ответы на эти вопросы скрыты в непубличных договорах, и общественность не имеет доступа к информации.
Заключение
Статья объясняет суть использования субсидий в авиационной отрасли простым языком, показывая цели их предоставления, а также ключевые вопросы, связанные с их продолжительным использованием. Это помогает неспециалистам понять логику действий авиакомпаний при получении государственной поддержки.