Résumé des points clés
La nouvelle génération du “cerveau” de la cabine de BMW (contrôleur de domaine) n’utilise pas les puces haut de gamme et populaires de Qualcomm, mais plutôt une puce plus ancienne de Samsung, moins performante. Cependant, BMW mise tout sur le pare-brise qui sert également d’écran : l’affichage tête haute panoramique (P-HUD). Ce choix ne reflète pas un retard technologique, mais plutôt une nouvelle approche de la marque : au lieu de rivaliser avec les constructeurs chinois en termes de nombre d’écrans ou de puissance des puces, BMW se concentre sur la sécurité du conducteur, projetant les informations directement sur le pare-brise pour éviter qu’il doive baisser les yeux vers l’écran. Cette décision permet également à BMW d’économiser de l’argent face à la guerre des prix des voitures électriques.
I. BMW ne se concentre pas sur les puces, mais sur le pare-brise : transformer le pare-brise en “écran super”
L’innovation majeure de BMW n’est pas la puce elle-même, mais bien l’P-HUD (affichage tête haute panoramique). En somme, cela consiste à projeter des informations telles que la navigation et la vitesse sur la partie inférieure du pare-brise, de la colonne A gauche à la colonne A droite, couvrant presque toute la largeur (la longueur de la projection dépasse 1 mètre). La résolution est de niveau 4K et le contraste est très élevé, permettant une vision claire même avec des lunettes de soleil polarisées (grâce à un revêtement nanométrique exclusif de BMW).
Vous pourriez vous demander : n’est-ce pas juste un affichage tête haute classique ? Non, car le P-HUD offre une vue panoramique, transformant ainsi le pare-brise en un écran géant. De plus, il peut coexister avec les HUD traditionnels, mais BMW estime que le P-HUD est suffisamment pratique pour ne conserver que celui-ci comme option pour les utilisateurs.
Cela contraste fortement avec la stratégie des constructeurs chinois qui aiment ajouter de nombreux écrans (écrans doubles ou triples). BMW préfère utiliser le pare-brise lui-même comme écran, dans le but de permettre au conducteur de ne pas baisser les yeux vers l’écran central et de garder son regard fixé sur la route, ce qui est plus sûr.
II. Abandonner Qualcomm n’est pas une erreur : coûts, image de marque et besoins ont été pris en compte
La génération précédente de BMW utilisait la puce Qualcomm SA8155P (désormais considérée comme bas de gamme en Chine). Cette fois, elle n’a pas opté pour le modèle plus cher SA8295P, mais a choisi une puce Samsung. Pourquoi ?
1. Priorité aux coûts : Le iX3 utilise la puce Samsung V720 (une puce ancienne datant de 2021), tandis que la nouvelle série 7 utilise la puce V920, plus haut de gamme. En différenciant les modèles, BMW a économisé de l’argent (estimation d’une réduction des coûts de 50 % par rapport à la génération précédente).
2. Éviter le sentiment de retard : Mercedes utilise déjà la puce SA8295P ; si BMW l’avait adoptée, elle aurait été plus chère et serait restée trois ans en arrière par rapport à Mercedes (la puce 8295 de Qualcomm est sortie en 2022). Il a donc été décidé de changer de direction.
3. Les besoins sont suffisants : Le P-HUD a besoin de pouvoir piloter plusieurs écrans à haute résolution de manière stable, mais pas d’exécuter des modèles complexes ou des assistants intelligents qui consomment beaucoup de ressources. La puce Samsung V720, bien que moins performante que celle de Qualcomm, est suffisante pour les besoins de BMW : le cœur de la cabine n’est pas l’entertainment, mais la sécurité.
III. À quel point BMW est-elle “économe” ? Économiser là où c’est possible, mais être suffisamment performant
En examinant le contrôleur de domaine de BMW, on constate des choix réfléchis :
- Puce : Samsung V720 (8 nanomètres, 8 cœurs A76, fréquence de base de 1,5 GHz) ; la puissance du CPU, de la GPU et des capacités d’IA est inférieure à celle de la puce Qualcomm 8155P.
- Stockage : Utilisation de la norme UFS2.1 (déjà obsolète pour les smartphones en 2020), plutôt que la dernière version UFS3.x.
- Refroidissement : Recours au refroidissement par air au lieu de refroidissement par eau, ce qui réduit les coûts.
- Composants : De nombreuses fonctionnalités (comme la radio ou l’amplification audio) sont placées dans des boîtiers externes, et il reste des emplacements vides sur la carte PCB pour éventuelles mises à niveau ultérieures ; tout est fait pour économiser autant que possible.
BMW n’est pas incapable de produire des composants plus performants, mais a réévalué ses besoins en fonction de la situation actuelle : avec la guerre des prix des voitures électriques, les coûts des matériaux (BOM) ont un impact direct sur la compétitivité. Elle investit donc son argent là où c’est le plus nécessaire, comme dans le P-HUD, tout en économisant ailleurs.
IV. La confrontation entre les deux approches : les constructeurs chinois se concentrent sur l’IA, BMW sur la sécurité… Qui gagnera ?
Il existe deux tendances principales dans les cabines de voiture :
- Approche des constructeurs chinois : rivaliser en termes de puissance des puces (comme la puce Qualcomm 8295), d’utilisation de modèles intelligents, d’assistants AI et de nombreux écrans, pour transformer la cabine en un “smartphone mobile”, mettant l’accent sur l’entertainment et l’intelligence.
- Approche de BMW : se concentrer sur l’affichage et la sécurité, projetant les informations directement sur le pare-brise pour réduire les mouvements inutiles du conducteur et améliorer l’expérience de conduite.
En regardant uniquement les spécifications des puces, BMW semble en retard. Cependant, si l’on considère la logique du produit, elle a choisi une voie différente. BMW parie sur le fait que la sécurité du conducteur est plus importante que l’entertainment, tandis que les constructeurs chinois misent sur l’interaction intelligente comme tendance future. Qui aura raison ? Seul le marché pourra le dire dans trois ans : si les utilisateurs privilégient la sécurité, BMW gagnera ; sinon, ce seront les constructeurs chinois.
Une chose est sûre : le choix de BMW reflète une approche pragmatique face à la guerre des prix des voitures électriques. Il s’agit d’innover tout en contrôlant les coûts, car survivre reste la priorité absolue.
Conclusion
L’approche “contre-intuitive” de BMW reflète en réalité une différence de philosophie de produit : elle ne suit pas la tendance pour augmenter la puissance des composants, mais se concentre sur l’essence même de la conduite. En utilisant des composants “suffisamment performants”, BMW a réussi à réduire les coûts et à améliorer l’expérience des utilisateurs. C’est une stratégie pour s’adapter aux changements du secteur. Le résultat dépendra du marché, mais cela montre qu’il est possible de ne pas nécessairement surcharger les cabines de voitures d’équipements superflus, comme c’est le cas pour les smartphones, et de se concentrer plutôt sur les besoins fondamentaux des conducteurs.