Zusammenfassung der Kerninhalte
Die Branche der Flugautos bewegt sich von der Konzeptphase in die Phase der praktischen Erprobung. Die Kapitalmärkte konzentrieren sich nicht mehr nur auf technische Parameter, sondern vielmehr auf tatsächliche Indikatoren wie Lieferungen, Gewinne und die Erteilung von Flugzulassungen. Su Qingpeng, CEO von HighRange Technology, einem Unternehmen, das von GAC unterstützt wird, ist der Ansicht, dass Flugautos derzeit dem Stand neuer Energiefahrzeuge vor 10 Jahren ähneln – allerdings entwickeln sie sich schneller. Das Jahr 2027 wird als das erste Jahr der kommerziellen Vermarktung von bemannten eVTOLs (elektrischen Vertikallift- und -landeflugzeugen) angesehen, während bis 2030 ein vollständiger Geschäftszyklus erreicht werden soll. Der Anstieg der Lieferungen verläuft langsamer als bei herkömmlichen Autos; es ist daher notwendig, Probleme bei der modularen Produktion zu lösen. Festkörperbatterien sind der unumgängliche Weg – dabei steht die Sicherheit und die Reichweite vor dem Kostenaspekt. Eine strengere Regulierung ist für die Branche von Vorteil, da das neue „Zivilluftfahrtgesetz“ die Entwicklung der Niedrigflugwirtschaft unterstützen wird.
I. Der „Zeitpunkt der neuen Energiefahrzeuge“ für Flugautos: Jetzt ähnlich wie vor 10 Jahren – 2030 der vollständige Geschäftszyklus
Su Qingpeng vergleicht die Entwicklung von Flugautos mit der von Energiefahrzeugen: Erst als der Marktanteil neuer Energiefahrzeuge die 7-Prozent-Marke überschreitet, kommt es zu einem Durchbruch. Die heutigen Flugautos befinden sich in einer ähnlichen Phase wie die neuen Energiefahrzeuge um das Jahr 2014 – sie haben gerade erst begonnen, entwickeln sich jedoch schneller. Er prognostiziert, dass Flugautos bis 2030 einen vollständigen Geschäftszyklus erreichen werden, bei dem sie hergestellt, verkauft und profitabel sind.
Warum entwickeln sie sich schneller? Weil es bereits technische Grundlagen aus der Energiefahrzeugindustrie gibt (z. B. Batterien, Motoren) sowie politische Unterstützung für die Niedrigflugwirtschaft (das neue „Zivilluftfahrtgesetz“ wurde im Juli in Kraft treten lassen und berücksichtigt die Entwicklung der Niedrigflugwirtschaft). Es ist nicht notwendig, alles von Grund auf neu zu entwickeln.
II. Der Anstieg der Lieferungen verläuft langsamer als bei Autos: Sicherheit steht an erster Stelle – zuerst muss man ein „Flugzeugführerschein“ erwerben
Flugautos können nicht einfach hergestellt und sofort verkauft werden; sie müssen zunächst die Flugzulassung erhalten. Su Qingpeng erklärt, dass der Anstieg der Lieferungen langsamer verläuft, weil:
1. Es zu vielen Fehlern kommen kann – die Produkte müssen kontinuierlich verbessert werden, um sicherzustellen, dass sie im Flug keine Probleme verursachen.
2. Die Herstellungsverfahren müssen bewiesen werden – beispielsweise muss die Festigkeit von Verbundmaterialien sowie die Genauigkeit der Montage streng überprüft werden.
3. Die Produktionslinien können nicht überstürzt eingeführt werden – HighRange Technology konzentriert sich zunächst auf modulare und standardisierte Produktion (z. B. das Aufteilen des Flugzeugkörpers in mehrere Module); erst wenn die Verfahren ausgereift sind, werden automatisierte Produktionslinien eingesetzt.
Beispiel: Das GOVY AirCab wird 2026 auf den Markt kommen, aber erst im ersten Halbjahr 2027 alle notwendigen Zulassungen erhalten und anschließend langsam in Serie produziert werden können – anders als bei herkömmlichen Autos, die sofort in Massenproduktion gehen können.
III. Festkörperbatterien sind eine „unvermeidliche Option“: Sicherheit ist wichtiger als Kosten
Die Anforderungen an Batterien für Flugautos unterscheiden sich von denen für Energiefahrzeuge: Während bei Energiefahrzeugen der Kosteneinsparung Priorität eingeräumt wird, steht bei Flugautos die Sicherheit im Vordergrund (ein Brand der Batterien im Flug hätte schreckliche Folgen). Su Qingpeng betont, dass Festkörperbatterien eine Lösung für lange Reichweiten und hohe Sicherheitsstandards darstellen.
Was Kosten angeht: Die Herstellungskosten von Flugautos sind bereits 50-100-mal höher als die von herkömmlichen Autos; daher ist es akzeptabel, wenn Festkörperbatterien zunächst nur in kleinen Mengen produziert werden – auch wenn sie teurer sind. Sobald Energiefahrzeuge ebenfalls Festkörperbatterien nutzen, werden sich auch die Kosten für Flugautos senken und weitere Geschäftsmöglichkeiten entstehen (z. B. Kurzstreckenverkehr, Logistik).
IV. 2027 ist das Jahr der kommerziellen Vermarktung: Die Kapitalmärkte achten nun auf „reale Lösungen**
Sowohl Su Qingpeng als auch Berichte von UBS gehen davon aus, dass 2027 die kommerzielle Vermarktung von bemannten eVTOLs beginnen wird. Die Kapitalmärkte haben sich inzwischen rationalisiert:
– Früher wurden nur spektakuläre Parameter beachtet (z. B. wie weit und schnell sie fliegen können); heute werden Fragen nach der Realisierbarkeit gestellt: Gibt es Lieferpläne? Wann werden die Zulassungen erteilt? Können Gewinne erzielt werden?
HighRange Technology bereitet sich ebenfalls auf den Börsengang vor: Zunächst soll ein finanzieller Kreislauf geschaffen werden (das nötige Kapital eingeholt werden), anschließend sollen Mittel aus dem Sekundärmarkt genutzt werden, um den Geschäftszyklus weiterzuentwickeln (Verkauf von Flugzeugen). Der Preisvoranschlag für die B2-Business-Kunden ist der niedrigste in der Branche – mit dem Ziel, den Markt schneller zu erschließen.
V. Strengere Regulierung ist ein Vorteil: Sie eliminiert unqualifizierte Anbieter
Die Regulierung in der Branche hat sich verschärft; Su Qingpeng sieht dies als positiv, da dadurch „schlechte Produkte“ ausgemustert werden können, die den Markt beeinträchtigen würden. Das neue „Zivilluftfahrtgesetz“ wird außerdem eine Überwachungsplattform für Niedrigflugaktivitäten schaffen, was die Entwicklung der Branche unterstützt und den Teilnehmern mehr Sicherheit gibt.
Insgesamt sind Flugautos keine „Luftschlösser“ – sie werden Schritt für Schritt realisiert. Obwohl noch viele Probleme zu lösen sind, scheint das Ziel, bis 2030 einen vollständigen Geschäftszyklus zu erreichen, immer näher zu rücken.