核心内容のまとめ
飛行車産業は概念段階から実証段階へと移行しており、資本市場も従来のパラメータに注目するだけでなく、納品、収益、適航認証といった実際的な指標に焦点を当て始めています。広汽（GAC）が育成した高域科技（Gaoyu Technology）のCEOである蘇慶鵬（Su Qingpeng）は、飛行車は現在の新エネルギー車に似ているが、その発展速度はより速く、2027年が有人eVTOL（電動垂直離着陸航空機）の商業化の元年となり、2030年には商業的なサイクルが完成するだろうと考えています。納品の増加ペースは自動車よりも遅く、モジュール化生産の問題を解決する必要があると指摘しています。また、固体電池は必然的な選択肢であり、コストよりも安全性と航続距離が優先されるべきだと述べています。規制の強化は産業にとって良いことであり、新しい「民用航空法」により低空経済の発展が促進されるでしょう。
一、飛行車の「新エネルギー車時代」：現在は10年前に似ており、2030年にサイクルが完成する
蘇慶鵬は飛行車の発展を新エネルギー車に例えています。新エネルギー車は市場シェアが7％を超えた後に爆発的な成長を遂げましたが、現在の飛行車も2014年頃の新エネルギー車と同じように始まったばかりです。彼は2030年までに「製造できる、売れる、利益を上げられる」という商業的なサイクルが完成すると予測しています。
なぜ発展が速いのか？それは新エネルギー車の技術的な蓄積（バッテリーやモーターなど）に加え、低空経済政策の支援（新しい「民用航空法」の施行により低空域の発展が明確にされたため）があるからです。ゼロからの探求をする必要はありません。
二、納品の増加ペースは自動車よりも遅い：安全性が最優先で、「飛行免許」が必要
飛行車は製造されただけでは売れません。適航認証というハードルを越えなければなりません（これは航空機に「安全許可証」を与えることに相当します）。蘇慶鵬によると、納品の増加が遅い理由は以下の通りです：
1. 繰り返しの試行錯誤：製品を継続的に改良し、空中で問題が発生しないようにする必要がある。
2. 工程の確認：複合材料の強度や組み立ての精度などを厳格に検証する必要がある。
3. 生産ラインの準備：現在、高域科技の工場ではモジュール化や標準化を進めており（例えば機体をいくつかのモジュールに分けて製造する）、工程が成熟したら自動化生産ラインに移行する予定です。
例として、高域科技のGOVY AirCabは2026年に量産を開始しますが、全ての認証を取得するまでには2027年半ばまでかかり、自動車のように生産ラインを稼働させてすぐに大量生産するわけではありません。
三、固体電池は「必須の選択肢」：安全性がコストよりも重要
飛行車に必要なバッテリーの要件は新エネルギー車とは異なります。新エネルギー車ではコスト削減を目指しますが、飛行車では安全性が最優先されます（空中でのバッテリー火災の影響は想像もつかない）。蘇慶鵬は、固体電池が長距離航行と高い安全性を実現するための必要な手段だと述べています。
コストに関しては、飛行車の製造コストは自動車の50〜100倍もかかるため、固体電池が少量生産できれば高価でも使用可能です。新エネルギー車で固体電池が普及すれば、飛行車のバッテリーコストも下がり、より多くの商業シナリオ（短距離旅客輸送や物流など）が実現するでしょう。
四、2027年は商業化の元年：資本市場は「実際の成果」を評価し始める
蘇慶鵬とユーロバンク（UBS）の研究報告書は共に、2027年が有人eVTOLの正式な商業化の年になると考えています。現在の資本市場はより合理的になっており、
- 以前は「どれだけ高性能か」（飛行距離や速度など）を重視していましたが、今では「実際に市場に出せるか」を評価しています：納品計画はあるのか？いつ認証を取得できるのか？利益を上げられるのか？
高域科技も上場を準備しており、まず資金調達を完了した後、二次市場の資金を使って商業サイクルを推進する予定です（車を売って利益を得る）。彼らが設定したBセグメント向けの予想価格は業界で最も低く、市場を迅速に開拓するためです。
五、規制の強化は良いこと：不良品の排除
現在、産業の規制は厳しくなっていますが、蘇慶鵬はこれを良いことだと考えています。これにより「劣悪な製品」が市場から排除され、本当に実力のある企業だけが成長するでしょう。新しい「民用航空法」の施行後には低空飛行の監視プラットフォームも設立され、飛行がより規範的になります。これは産業にとって安心材料です。
総じて、飛行車は「空中の楼閣」ではありません。現在、実際に市場に出るためのステップを一つずつ進めており、多くの問題が残っていますが、2030年に商業的なサイクルを完成させる目標は私たちにとってますます近づいているようです。