핵심 내용 요약
현재 우리나라의 도로 유지보수 자금에는 큰 격차가 존재합니다: 유료 도로의 연간 수입과 지출 간의 차이는 6,000억 위안을 초과하며, 유지보수 비용은 전체의 5.7%에 불과합니다. 일반 도로의 경우 신에너지 차량의 보급으로 인해 연료세 수입이 감소하여 매년 약 50%의 유지보수 자금 부족이 발생하고 있습니다. 특히 하이난은 신에너지 차량의 보급률이 전국에서 가장 높아(62.9%) 연료 추가 요금 수입이 감소하는 문제에 직면해 있으며, “주행 거리 기반 요금”(자율 주행 시스템을 활용한 요금 부과)을 시범적으로 도입하고 있습니다. 업계에서는 “연료와 전기의 동등한 권리”, 즉 주행 거리에 따른 세금 부과나 주행 거리와 차량 무게를 종합적으로 고려한 세금 제도 개혁을 통해 “더 많이 이용하면 더 많이 지불하는” 공정한 원칙을 실현할 것을 촉구하고 있습니다. 이번 개혁의 핵심은 세금 인상이 아니라 공정성과 효율성의 균형을 찾는 데 있으며, 지속 가능한 자금 조달 메커니즘을 구축하는 것입니다.
1. 도로 유지보수 자금의 부족 정도는 얼마인가?
유료 도로와 일반 도로 모두 자금이 부족합니다:
- 유료 도로: 2021년 총 지출은 1.29조 위안이었지만, 통행료 수입은 6,630억 위안에 불과하여 6,279억 위안의 격차가 발생했습니다(2013년에는 661억 위안이었습니다). 원금 상환 및 이자 지불이 지출의 79.37%를 차지하며, 유지보수 비용은 2013년의 9%에서 2021년에는 5.7%로 감소했습니다. 즉, 100위안 중 단 5.7위안만이 도로 유지보수에 사용되고 나머지는 모두 대출 이자 상환에 사용됩니다. 일부 도로의 경우 일상적인 유지보수조차 충분하지 않습니다.
- 일반 도로: 통행료 수입이 없어 연료세(중앙 정부가 징수한 후 지방에 전달)에 의존해 도로를 유지보수합니다. 하지만 신에너지 차량의 증가로 인해 연료세 수입이 감소하고 있으며, 2025년에는 신규 차량이 43만 대에 불과하여 2024년보다 558만 대 줄어들 것으로 예상됩니다. 현재 일반 도로의 40%가 유지보수는 되지만 자금이 부족한 상황입니다. 향후 2030년까지 고속도로 유지보수에 추가로 3,000억 위안이 필요할 것으로 예상됩니다.
2. 왜 이런 격차가 점점 커지는가?
두 가지 주요 원인이 있습니다:
1. 유료 도로의 ‘부채 부담’: 과거에 “대출로 도로를 건설하고 통행료로 대출을 상환하는” 방식으로 중국은 빠르게 도로망을 구축했지만, 부채가 계속 증가하고 있습니다. 원금 상환 및 이자 지불은 의무적인 지출이므로 유지보수 자금이 충분하지 않습니다(마치 매달 월급의 대부분을 주택 대출 상환에 사용하는 것과 같습니다).
2. 일반 도로의 ‘세금 기반 감소’: 신에너지 차량은 연료를 사용하지 않아 연료세를 내지 않지만, 이들도 도로를 이용합니다. 연료차량이 줄어들면서 연료세 수입도 감소하고 있으며, 도로 유지보수 비용(물가 상승, 도로 거리 증가 등)은 계속 증가하고 있어 자금 공급과 수요의 불균형이 심화되고 있습니다.
3. 하이난이 먼저 문제에 직면하고 해결책을 모색합니다
하이난은 전국에서 유일하게 도로 요금소가 없는 지방입니다(1994년에 도로 유지보수비, 통행료 등을 ‘네 가지 비용’으로 통합하여 연료 추가 요금으로 만들었습니다). 하지만 현재 신에너지 차량의 보급률이 전국에서 가장 높아 연료 추가 요금 수입이 크게 감소하고 있습니다.
그래서 하이난은 “자율 주행 시스템을 활용한 요금 부과”(즉, 주행 거리 기반 요금 부과)를 시범적으로 도입하고 있습니다. 이 시스템은 베이두 위성 위치 정보를 사용하여 주행 거리를 자동으로 계산하고 요금을 부과합니다. 예를 들어, 100km를 운전하면 정해진 기준에 따라 요금이 부과되며, 이 금액은 직접 계좌에서 차감됩니다. 현재 베이두 시스템은 하이난 전역에 적용되어 있으며, 먼저 상업용 차량(예: 화물차)을 대상으로 시범 운영될 예정입니다. 상업용 차량은 도로 사용량이 많아 유지보수 비용이 더 크기 때문에 이러한 시스템의 도입이 더 타당합니다.
4. 개혁 방향: “연료와 전기의 동등한 권리”, 더 많이 이용하면 더 많이 지불
업계에서는 공정성을 강조합니다: 연료차량은 연료를 사용하여 세금을 내므로 신에너지 차량도 도로 사용에 따라 비용을 부담해야 합니다. 구체적인 방안으로는 두 가지가 있습니다:
- 주행 거리 기반 요금: 주행 거리에 따라 요금을 부과합니다.
- 종합적인 세금 제도: 예를 들어, 주행 거리와 차량 무게, 차량 유형을 종합적으로 고려하여 요금을 부과합니다. 중량이 많은 차량(예: 화물차)은 가벼운 차량(예: 승용차)보다 더 많은 비용을 지불해야 하며, 영업용 차량(예: 배달차)도 일반 승용차보다 더 많은 비용을 지불해야 합니다. 취이동수(Cui Dongshu)는 가정용 필수 차량은 거의 사용하지 않으므로 요금을 내지 않고, 영업용 차량은 많이 사용할수록 더 많은 비용을 지불하도록 하는 것이 공정하다고 제안합니다. 이는 연료세의 원칙과 일치합니다: 연료세는 연료 소비로 인한 환경 오염 때문에 부과되며, 주행 거리 기반 요금은 도로 사용으로 인한 손상 때문에 부과됩니다.
5. 개혁은 단순한 세금 인상이 아닙니다
개혁이 반드시 세금 인상을 의미하는 것은 아닙니다:
- 민생과 영업의 구분: 일반 가정용 차량은 거의 사용하지 않으므로 요금을 내지 않고, 영업용 차량(예: 대형 화물차, 배달차)은 더 많이 사용하므로 더 많은 비용을 지불해야 합니다. 이는 일반 시민들이 영업 활동으로 인한 손실을 부담하지 않도록 하는 것입니다.
- 징수 및 관리의 간소화와 신뢰성: 베이두 위성 위치 정보를 사용한 주행 거리 계산 기술은 실현 가능하지만, 너무 복잡해서는 안 됩니다. 모든 사람이 요금 부과 방식을 이해하고 이 시스템을 신뢰할 수 있어야 합니다.
- 외국의 사례를 그대로 따르지 않기: 예를 들어, 영국은 2028년부터 전기차에 주행 거리에 따라 세금을 부과할 계획이지만, 중국의 도로 제도는 외국과 다르므로 그대로 적용할 수 없습니다. 먼저 고속도로의 중형 화물차를 대상으로 시범 운영한 후 점차 확대해 나갈 수 있습니다.
요약하자면, 이번 개혁은 “누가 도로를 사용하면 그 사람이 비용을 부담한다”는 원칙을 명확히 하여 도로 유지보수 자금의 지속 가능성을 확보하고, 일반 시민들이 피해를 보지 않도록 하는 것입니다.