Résumé des principaux points
Récemment, plusieurs accidents impliquant des véhicules intelligents de niveau L2 en Chine ont mis en évidence trois problèmes majeurs dans l’industrie :
1. Définition des responsabilités biaisée en faveur du propriétaire du véhicule : En raison des réglementations qui exigent que le conducteur contrôle entièrement le véhicule, les constructeurs automobiles utilisent souvent des manuels pour se décharger de toute responsabilité.
2. Grande disparité dans les capacités des produits : Le coût des différents modèles de niveau L2 varie de plusieurs centaines à plusieurs dizaines de milliers de yuans, et les performances sont très inégales, ce qui équivaut pour les consommateurs à jouer à la loterie.
3. Limites des systèmes dans certaines situations : Les systèmes ont du mal à reconnaître certaines circonstances particulières, et des fonctionnalités comme l’AEB (Freinage d’urgence automatique) ont des limites en termes de fiabilité.
4. Perception erronée des consommateurs : Ces derniers font trop confiance aux systèmes d’aide à la conduite, ce qui rend difficile la preuve en cas d’accident.
La clé pour résoudre ces risques réside dans une meilleure compréhension de la part des consommateurs, ainsi que dans l’adoption de normes de classification par les entreprises du secteur.
I. Pourquoi le propriétaire du véhicule est-il toujours tenu pour responsable après un accident ?
De nombreuses personnes se demandent pourquoi le propriétaire est responsable même si le véhicule dispose d’une fonction d’aide à la conduite :
- Réglementations : Tous les véhicules intelligents vendus en Chine sont de niveau L2, ce qui signifie qu’il s’agit d’une aide à la conduite et non d’une conduite autonome. Les règlements exigent que le conducteur garde constamment un œil sur la route et les mains sur le volant, assumant ainsi toute responsabilité en cas d’accident. Si la police détermine que le propriétaire n’a pas respecté ces règles (par exemple s’il était distrait ou n’avait pas les mains sur le volant), il sera tenu pour responsable.
- Pratiques des constructeurs automobiles : Les constructeurs invoquent souvent les manuels d’utilisation, qui indiquent clairement que l’aide à la conduite n’est pas une conduite autonome et que le conducteur doit reprendre le contrôle à tout moment, ce qui leur permet de se décharger de toute responsabilité.
- Difficulté de preuve : Si le propriétaire souhaite prouver qu’un défaut du système a causé l’accident, il doit fournir des preuves de dysfonctionnement, mais cela est difficile pour un consommateur non spécialisé. Par exemple, dans un accident de collision arrière, si le propriétaire affirme que le système n’a pas donné d’alerte et que le constructeur prétend que le conducteur n’était pas concentré, le propriétaire sera généralement tenu pour responsable en l’absence de preuves.
II. L’aide à la conduite de niveau L2 est-elle vraiment aléatoire ?
Vous pensez peut-être que tous les véhicules de niveau L2 ont des fonctionnalités similaires, mais ce n’est pas le cas :
- Écart de coût : Le coût des systèmes de niveau L2 varie considérablement (de quelques centaines à plusieurs dizaines de milliers de yuans), en fonction des technologies utilisées (un seul capteur ou plusieurs capteurs combinés à du lidar). Les systèmes moins chers ont des algorithmes et des composants plus faibles, ce qui se reflète sur leurs performances.
- Difficulté pour les consommateurs de faire le distinguement : Tous les véhicules sont étiquetés comme ayant une aide à la conduite de niveau L2, mais il est difficile pour un utilisateur non expérimenté de savoir quelles fonctionnalités sont réelles. Par exemple, certains véhicules peuvent reconnaître des engins de construction immobiles sur l’autoroute, tandis que d’autres ne le peuvent pas ; certains peuvent éviter les obstacles par temps de pluie, tandis que d’autres ne le font pas. Cela équivaut à jouer à la loterie.
- Absence de normes de classification : Il n’existe actuellement aucune norme unifiée pour les systèmes de niveau L2, ce qui rend difficile pour les consommateurs de comparer les performances des différents produits. Les entreprises discutent d’établir des classifications similaires à celles des permis de conduire (par exemple L2a/L2b) pour aider les consommateurs à faire le bon choix.
III. Les faiblesses des systèmes d’aide à la conduite : incapacité à reconnaître certaines situations, et l’AEB n’est pas parfait
Pourquoi les systèmes ne parviennent-ils pas à détecter certains obstacles ? La raison principale réside dans leur manque de préparation face à des situations rares ou inédites :
- Quelles sont ces situations ? Il s’agit de situations peu fréquentes que le système n’a pas encore rencontrées (par exemple des pneus éparpillés sur la route, des barrières de construction, des conditions météorologiques extrêmes). La capacité de reconnaissance du système dépend de ses données d’entraînement ; si ces situations ne sont pas présentes dans ces données, le système les ignore.
- Limites de l’AEB : Bien que l’AEB soit réglementé par des normes nationales, ces dernières autorisent un taux d’échec de 10 % (c’est-à-dire qu’il peut ne pas freiner lors de 10 essais sur 10). De plus, pour éviter des freinages inutiles (par exemple en prenant une poche en plastique pour un obstacle), les algorithmes privilégient parfois de ne pas freiner, ce qui peut conduire à des accidents. Ainsi, dans la réalité, l’AEB ne fonctionne pas toujours comme prévu.
IV. Conseils pour les consommateurs : Ne confondez pas l’aide à la conduite avec une conduite autonome et conservez des preuves
Pour utiliser en toute sécurité les systèmes d’aide à la conduite de niveau L2, il est essentiel de :
- Changer complètement votre perception : L’aide à la conduite n’est pas une conduite autonome ; vous devez toujours garder un œil sur la route et les mains sur le volant, surtout dans des situations complexes (embouteillages, zones en construction, mauvaises conditions météorologiques). Même si elle est activée sur l’autoroute, assurez-vous de conduire de manière prudente.
- Conserver des preuves lors de l’achat : Les vendeurs peuvent exagérer les fonctionnalités du véhicule ; enregistrez des conversations ou conservez des documents pour pouvoir prouver le cas échéant que les fonctionnalités ne correspondent pas à ce qui a été promis.
- Connaître vos droits : Si l’AEB freine de manière inutile (par exemple sans obstacle visible), il s’agit probablement d’un défaut du produit ; vous pouvez signaler le problème au centre de rappel des produits défectueux, ce qui augmentera vos chances de gain en justice. Si l’AEB rate un freinage nécessaire, la preuve sera difficile à obtenir, mais vous pouvez faire appel à des organismes spécialisés pour évaluer le système.
En somme, les systèmes d’aide à la conduite sont des outils, pas des substituts à une conduite autonome. Ne confiez pas votre sécurité à un système aléatoire ; c’est vous qui devez tenir le volant pour être en toute sécurité.
V. Avenir de l’industrie : Lancement de normes et amélioration des technologies, mais les consommateurs doivent rester vigilants
Des normes obligatoires pour la conduite intelligente sont actuellement en cours d’approbation et seront mises en œuvre prochainement ; des normes de classification pour les systèmes de niveau L2 sont également en discussion. Cependant, cela prendra du temps. Pour l’instant, le moyen le plus efficace de réduire les risques est de rester vigilant et d’utiliser ces fonctionnalités de manière responsable. Après tout, vous êtes toujours le premier responsable de votre sécurité au volant.