核心内容の要約
自動車メーカーは、バッテリー製造が非常にリスクが高いことを知りながら（資金投入が多く、技術的なハードルが高く、生産能力の過剰が負担になりやすい）も積極的に参入しています。その主な理由は、バッテリーのコストが車両全体の30%～40%を占め、利益が宁德時代（ニンデ・シーティ）などのバッテリーメーカーによって大幅に圧迫されているからです。車両の利益は20%も急落していますが、宁德時代の利益率は17%に達しています。また、サプライチェーンの安全性や地方政府の支援（産業チェーンの拡大）も重要な要因です。しかし、バッテリー製造には十分な規模が必要であり、そうでなければ負担になります。宁德時代は消費者に認知されたバッテリーブランドを築くことで反撃し、自動車メーカーの自己製造を困難にしています。大手自動車メーカーの目的は、車両のコストを削減し、利益を維持することです。
詳細な分析
1. 利益が大幅に圧迫され、自動車メーカーはバッテリーのコントロール権を取り戻さなければならない
- コストの割合が高すぎる：純電気自動車のバッテリーパックは最大のコスト項目であり（30%～40%）、つまり車1台を売ると、そのほぼ半分のコストがバッテリー供給業者に渡っています。
- 利益が圧迫されている：2026年上半期の自動車業界の利益は20%も急落しましたが、宁德時代の利益率は17%であり、多くの自動車メーカーの利益率は2%に満たない（北汽はほぼゼロ、広汽や吉利は赤字）。つまり、自動車メーカーが一生懸命車を売っても、その大部分の利益がバッテリーメーカーに取られてしまいます。
- 支払い条件が厳しい：バッテリーメーカーは自動車メーカーに「200日後に支払う」ことを要求しますが、自動車メーカーは顧客に「60日の猶予しか認めておらず、資金繰りに大きな圧力がかかっています。
- サプライチェーンのリスク：新エネルギー自動車が発展していた初期にはバッテリーが不足しており、自動車メーカーはバッテリーを確保するために並ばなければなりませんでした。今では、供給業者にコントロールされたくありません。
2. バッテリー製造の難しさ：誰でも参加できる「資金を消費するゲーム」ではない
- 規模がなければ損失：バッテリーは「規模の経済」が働くため、生産量が増えるほど単位コストは下がります。例えば、蔚来（ニーライ）は3年以内に自己製造で利益率を改善できないと判断し、一時的に諦めました（販売量が不足しており、工場の稼働率が低く、コストを下げることができなかったからです。
- 技術的なハードル：自動車メーカーは以前はエンジン（機械・熱工学）を扱っていましたが、バッテリーは電気化学（セルの配合やコーティングなど）であり、全く異なる知識体系です。従来のエンジニアではバッテリーの問題を解決できず、新しいチームを構築する必要があります。
- 生産能力の過剰が負担に：新エネルギー車の販売量が予想に達しない場合、自己製造したバッテリー工場の設備の減価償却や人件費が負担になります。
3. 大手自動車メーカーの対応
- 比亚迪：完全な垂直統合（まずバッテリーを製造し、その後で車を製造）：フディ・バッテリーは自社の車両にサービスを提供しており、外部に利益をもたらさなくても、比亚迪の車両コストを下げ、価格設定の柔軟性を高めることができればそれで良い。
- 長城：独立した会社（フンチャオ・エネルギー）を設立：長城バッテリー部門から分離し、独立後は赤字ですが、サプライチェーンのバックアップとなり（宁德時代に依存しなくてもよく）、外部供給業者に値下げを要求するための交渉材料にもなります。
- 一汽：合弁＋独自研究：まず宁德時代と合弁（時代一汽）で生産問題を解決し、その後は超高速充電やナトリウムイオンバッテリーなどの技術を自社で開発しています。
- 広汽：複数のアプローチを並行している：外部からのバッテリー購入＋合弁＋自己製造（インパイ・バッテリーへの109億円の投資）、さらに巨湾技研で超高速充電バッテリーを開発しており、目的は「コスト削減と供給の安定」です。
- 吉利：複数の方法で統合：外部からのバッテリー購入＋合弁＋内部のバッテリーアセット（ヤオニン、ジーディアンなど）を組み合わせ、吉曜通行を設立して自己供給比率を高めていますが、完全に自社製造ではありません。外部からの購入も維持し、自己製造と外部購入を競争させています。
4. 宁德時代の反撃：消費者に「声をかける**
- 裏方から表舞台へ：以前は消費者はバッテリーの製造元を気にしませんでしたが、現在では宁德時代は「神行」「麒麟」などのバッテリーブランドを築き、消費者に「宁德時代のバッテリー」を認識させています（コンピュータのIntel Insideのように）。
- 自動車メーカーへの影響：自動車メーカーが宁德時代のバッテリーを使用しない場合、消費者は「それは宁德時代のものか？」と疑問に思い、安全性や航続距離を心配します。自動車メーカーが自己製造する場合、技術的な基準を満たすだけでなく、品質を消費者に納得させる必要があります。
- ブランドの壁：自動車メーカーが製造したバッテリーのパラメータがほぼ同じでも、消費者は宁德時代を信頼します（安全記録や品質データがあるため）。これにより、自動車メーカーの自己製造のハードルが高まります。
5. 関鍵となる要素：規模はバッテリー製造の「入場券」
- 大手自動車メーカーだけが資格を持つ：年間100万台の新エネルギー自動車を販売するグループだけが、バッテリーの生産能力を消化できます（例えば、年間18GWhのバッテリーを製造するには30万台の車が必要です）。十分な規模があれば、コストを削減し、品質を安定させることができます。
- 小規模な自動車メーカーには無理：規模がない自動車メーカーがバッテリーを製造すると、ほとんどの場合損失になります。工場の稼働率が低く、外部からの購入よりもコストが高くなり、負担になります。
- 完全な自己製造ではない：大手自動車メーカーも100%を自己製造するわけではなく、一部は外部からの購入を維持しています（例えば宁德時代）。これにより、コストを削減しつつ供給を確保しています（万が一自己製造に問題があっても、外部供給業者がいるため）。
最後のまとめ
自動車メーカーがバッテリーを製造する目的は、バッテリーから利益を得るためではなく、車両を生き残らせるためです。車両のコストを削減できれば、バッテリー事業が微利であっても短期的に損失が出ても価値があります。しかし、規模がない自動車メーカーは無闇に参入すべきではありません。宁德時代はブランドを使って消費者の支持を得ており、両者の競争は続いています。