2026年国内乗用車市場の主要な変化
2026年1月から7月にかけて、国内の乗用車市場ではいくつかの重要な変化がありました。まず、比亚迪と吉利の販売ランキング争いが「一方通行」から膠着状態に変わり、累計販売台数の差が約3万台に縮まりました。次に、比亚迪はプラグインハイブリッド車（PHEV）市場での失速により市場全体の成長を下回りましたが、吉利は多様な製品構造によって下落を抑えました。さらに、零跑（リンポ）をはじめとする新興企業が10万～20万元価格帯の主流市場に進出し、競争が激化しています。また、輸出が自動車メーカーにとって重要な支えとなり、国内外での新エネルギー車（EV・PHEV）の需要構造に大きな違いが見られます（国内ではPHEVの人気が低迷していますが、海外では依然として好調です）。
1. 比亚迪と吉利の販売ランキング争い：累計差はわずか3万台で、前半期に吉利が逆転
過去数年間は比亚迪が販売ランキングのトップを維持していましたが、2026年にその状況が一変しました：
- データ比較：1月から7月までの国内での比亚迪の小売台数は121.4万台（前年同期比35.6%減）、吉利は118.2万台（17.3%減）で、差はわずか3.2万台です。
- 状況の逆転：1月から2月にかけて吉利が連続して月間販売台数でトップとなり、前半期の累計販売台数（102.1万台）は比亚迪（99.1万台）を上回っていました。しかし7月に比亚迪が月間販売台数で逆転し（22.3万台対16.1万台）、再び累計トップに立ち返りました。
- 重要な変化：販売ランキング争いは「予想通り」から「膠着状態」へと変わり、比亚迪のかつての絶対的な優位性はもはやありません。
2. 比亚迪が市場全体の成長を下回る：PHEV事業の失速
比亚迪の販売減少率（20.3%）は市場全体（17.4%）よりも15ポイント高く、その主な原因はPHEV事業の失速です：
- PHEV市場の低迷：2026年の前半期に国内でのPHEVの小売台数は26.6%減少しましたが、純電動車（EV）は4.7%減少にとどまりました。比亚迪はDM-i PHEV（ガソリンも電気も使用可能）を主力に成長していたため、大きな影響を受けました。
- 政策と市場の二重の圧力：
- 政策：新エネルギー車の購入税が半減された後、PHEVは航続距離が100キロメートル以上でなければ税額が減らされません（以前は43キロメートル）。これにより一部の旧型車種が優遇を受けられなくなりました。
- 市場：公共充電施設が増え、急速充電が普及し、消費者は純電動車へと移行しています。これによりPHEVの「充電サービスの利点」が弱まっています。
- 直接的な影響：比亚迪の成長基盤であるPHEV市場が「既存顧客の競争」の場となり、主流ユーザーは純電動車とハイブリッド車の間で再選択を迫られています。
3. 吉利の下落抑制の秘訣：多様な製品構造
吉利の販売減少率（14.7%）は市場全体（17.4%）よりも3ポイント低く、これは「リスクを分散する」戦略によるものです：
- 多様な製品ラインナップ：ガソリン車、ハイブリッド車、純電動車を同時に展開しており、ガソリン車の販売は減少していますが基盤は残っています。特に「銀河シリーズ」（新エネルギー車）は10万～20万元価格帯で比亚迪の「王朝/海洋シリーズ」と直接競争しています。
- 純電動車戦略の効果：7月の純電動車市場は前年同期比で6%増加し、吉利は早期に純電動車の展開を拡大したためその恩恵を受けました。
- 結果：多様な製品構造により、吉利は市場の調整期においても安定しており、「追いつき組」から「挑戦者」へと変わりました。
4. 零跑がトップ3に進出：新興企業が10万～20万元価格帯の主流市場を狙う
零跑は7月に8.4万台を販売し（前年同期比83.9%増）、初めて国内乗用車市場のトップ3に入りました。これは新興企業の競争が高価格帯から主流価格帯へと移行していることを示しています：
- 戦略の変化：第1四半期にはトップ10に入っていませんでしたが、4月には6位に上昇し、7月には3位になりました。これは10万～15万元価格帯の純電動車によるものです。
- 競争戦略：新興企業はもはや30万元以上の高価格帯の車だけを製造するのではなく、コスト削減と高い装備（大容量バッテリー、インテリジェントコックピットなど）で比亚迪や吉利の主流ユーザーを奪取しています。
- 比亚迪への影響：比亚迪の主要市場である10万～20万元価格帯は今や多くの自動車メーカーにとっての「主戦場」となり、多方面からの圧力を受けています。
5. 輸出が自動車メーカーの救いとなる：国内外での新エネルギー車の需要構造の違い
国内市場は低迷していますが、輸出の増加率はほぼ倍増し、自動車メーカーにとって重要な支えとなっています：
- 輸出データ：7月の乗用車の輸出台数は91.8万台（前年同期比87.8%増）で、メーカー全体の販売台数の40.8%を占めています。
- 国内外の違い：国内ではPHEVの販売が26.6%減少しましたが、海外ではPHEVの輸出が174.2%増加（エンハンブレッド車は363.7%増加）しています。これは海外で充電施設が不足しており、「ガソリンも電気も使用可能」な車種が好まれているためです。
- 企業例：奇瑞（チェリー）は国内での小売台数が7.5万台（5位）にとどまりましたが、メーカー全体の輸出台数は26.6万台（2位）で、これは輸出によるものです。
- 比亚迪への示唆：国内市場の低迷が全体的な競争力の低下を意味するわけではありませんが、国内市場の圧力（PHEV事業の失速、競争の激化）は非常に顕著です。
まとめ
2026年の国内乗用車市場の競争状況は変わりました。比亚迪のPHEVによる優位性はなくなり、吉利は多様な製品構造で下落を抑えています。新興企業が主流市場を狙い、輸出が自動車メーカーにとって重要な支えとなっています。比亚迪は7月に再び販売ランキングのトップに立ち返りましたが、その優位性は大幅に縮小しています。今後もその優位性を維持できるかどうかは、PHEV事業の失速と主流市場での競争への対応次第です。