核心内容の要約
新エネルギー車の保有台数は10年間で12万台から4,397万台に急増したが、アフターサービスシステムは追いついていない。多くの自動車メーカー（威馬、愛驰、哪吒など）が市場から撤退した後、車両所有者は部品の供給不足、無許可での修理、ソフトウェアの故障、保険の入手困難といった問題に直面している。国家は修理権限の開放や三包責任（製造者責任）の保障を求める政策を出したが、自動車メーカーが閉鎖的に管理するソフトウェア・ハードウェアシステム（データ、診断ツール、ソフトウェアライセンス）が独立系修理店の活動を妨げている。破産した自動車メーカーのアフターサービス責任については、一般的な解決策が欠けており、バッテリーの修理費用が高額で保険の損失も深刻だ。後市場では対応が試みられているが、ニッチブランドには及ばない。業界は生産許可から撤退後の対応へと転換し、サポートメカニズムを整える必要がある。さもなければ、早期に保険期間が切れた車両が増えるにつれて問題はさらに悪化するだろう。
一、車両所有者のジレンマ：事故を起こしても修理できない
新エネルギー車の所有者にとって最も恐ろしいのは2つのことだ。他人にぶつかること、そして部品が手に入らないことだ。威馬や極越などのブランドが倒産した後、車両所有者は以下のような問題に直面した：
- 部品の供給不足：バッテリーや電子制御システムなどの重要部品が不足し、数ヶ月待たなければならないことが多く、代わりに使用されるのは解体した部品や偽造品だ。
- ソフトウェアの故障：車両のネットワークサービスが停止し、スマートキーや遠隔操作機能が使えなくなり、基本機能を維持するためにはデータ通信料を自費で購入しなければならない。
- 保険の入手困難：自動車メーカーが倒産すると部品が不足し、修理費用が不明確で、保険会社は損失を恐れて保険の提供を拒否することもある。
なぜこのような状況になったのか？新エネルギー車の保有台数が急速に増加した一方で、アフターサービスシステムの整備が追いついていないためだ。全国で「三電」（バッテリー、モーター、電子制御システム）の修理ができる店舗は非常に少なく、技術者も不足している。最初に購入した車両の保証期間が切れ始めたことで、問題が顕在化した。
二、閉ざされた修理権限：なぜ独立系修理店は参入できないのか？
燃料車の時代には、独立系修理店でもマニュアルや汎用ツールを使って複数のブランドの車両を修理できたが、新エネルギー車は「機械＋デジタル端末」の組み合わせであり、部品を交換するだけでもソフトウェアのマッチングや故障コードの削除が必要で、自動車メーカーのライセンスが必要だ。
自動車メーカーはハードウェア、ソフトウェア、データをすべて自社で管理しており（これを「ソフトウェア・ハードウェアの閉鎖ループ」と呼ぶ）、独立系修理店は診断ツールや技術資料が入手できない。たとえ政策で車両所有者に修理店の選択権が与えられても、修理ができない状態だ。郎学紅の言葉によれば、「メーカーのソフトウェアがなければ、部品を交換しても故障は解消されない」。
この閉鎖的なシステムは自動車メーカーの技術的なセキュリティを保証するが、車両所有者には交渉の余地がなく、メーカーが倒産すると修理能力も失われる。
三、自動車メーカーが破産したら、私の車は誰が責任を持つのか？
自動車メーカーが破産すると、アフターサービスは「自発的なシステム」によって支えられる：
- 元のディーラーや技術者が社会修理店になり、既存の顧客を引き継ぐ。
- 車両所有者がグループを作って部品情報を共有したり、自分で修理マニュアルを作成して修理店に提供することもある。
しかし、これは保有台数の多いブランド（例：哪吒）にしか効果がない。ニッチブランドは部品が手に入りにくく、技術者の育成も困難だ。現行の規則では自動車メーカーには生産終了した車種の部品供給を保証する義務があるが、破産後は資金がなく、これは形だけの義務に過ぎない。
威馬の事例は希望を与えている。破産時に投資家が車両のネットワークサービスやアフターサービス費用を立て替え、裁判所はこれらの費用を「共益債」として優先的に返済し、車両所有者のデータも移管し、部品も補充した。これはアフターサービスが破産後の些細な問題ではなく、車両所有者の権利を守るために重要だということを示している。しかし、これは個別のケースであり、一般的な撤退後の対応システムが必要だ。例えば、自動車メーカーは通常からアフターサービスの準備（修理資料や部品の予備を用意すること）を行うべきだ。破産した場合には、誰がデータや権限を引き継ぐのか？
四、高額なバッテリーの問題：車両からバッテリーを分離することで解決できるのか？
バッテリーは新エネルギー車の保険金支払いの大半を占めており、バッテリーの交換には数万円かかるため、保険会社は損失を恐れている（2025年に新エネルギー車の保険では56億円の損失が発生）。新しい政策では「車両からバッテリーを分離する」保険が提案されているが、2つのアプローチがある：
- 所有権の分離：例えば蔚来のBaaSでは、車両購入時にバッテリーは含まれず、バッテリーは資産会社が管理し、交換や修理は会社が行う。ただし、リスクは集中する。
- 価格の分離：保険契約でバッテリーに別途保険金額と料率を設定するが、これにはバッテリーの状態データや修理コストの情報が必要だ。しかし、これも自動車メーカーがデータを開示することに依存している。
しかし、保険会社は金銭的な補償しかできず、部品の供給や修理権限の提供はできない。したがって、バッテリー保険の鍵は自動車メーカーがデータを開示し、独立系修理店がバッテリーを修理できるようにすることだ。
五、後市場の対応：車両の保険期間切れのペースに追いつけるか？
現在、大手のチェーン修理店やバッテリーメーカー（例：寧徳時代）は自動車メーカーと協力してライセンスを取得し、修理ネットワークを構築している。元の技術者が経営する店舗も特定のブランドの修理に特化している。しかし、市場は利益が見込める分野に集中しており、保有台数の少ないニッチブランドは依然としてサポートされていない。
真のサポートメカニズムを構築するためには「未然に対策を講じる」必要がある：
- 自動車メーカーは車両販売時から撤退後の対応計画（部品在庫や修理資料の管理など）を準備するべきだ。
- 破産時にはアフターサービスのための資金を優先的に確保する（威馬のように）。
- 企業間の責任移行メカニズムを確立する（自動車メーカーが破産した場合、サプライヤーや株主がアフターサービスを引き継ぐ）。
現在、新エネルギー車の平均車齢はまだ若く、深刻な修理ニーズはまだ発生していない。これは「チャンスの窓口」だが、時間は限られている。多くの車両が保険期間を切り、さらに多くの自動車メーカーが倒産する前に対策を講じなければならない。結局のところ、企業は撤退できても、車は毎日道路を走り続けるのだ。