核心内容总结
今年暑期航空业呈现“冰火两重天”：表面上国内、国际机票预订量同比增长约7%，看似热闹；但实际航司普遍亏损——三大航第二季度合计亏了122-138亿元，把春运赚的钱全吐回去还倒贴。原因是票价上不去（国内经济舱平均票价同比降1.2%，比2019年还低6.1%），加上消费力敏感、高铁分流、航司内卷抢客。监管已出手整治恶性竞争，航司也开始针对不同旅客需求搞精细化运营（比如南航的付费餐食、窄体机全平躺公务舱），试图在消费分级时代活下去。
一、暑期航空“人多不赚钱”：客流涨了，票价跌了，航司亏惨
今年7月下半月机票预订量比去年多7%，但航司朋友却喊“亏得惨不忍睹”。比如某航司上周因台风减班合并，上座率看着还行，可平均票价掉了8%，毛利比去年少3000多万（缩水近四成）。三大航更夸张：上半年合计预亏73.73-89.73亿，而一季度还赚了48亿——相当于二季度把春运赚的钱全赔光，还倒贴70多亿。
为啥？关键是“票价撑不住”。路透社数据显示，7月前14天国内经济舱平均票价831元，比去年少10元，比2019年还低6%。航司原本指望暑期赚回全年一半利润，结果“旺季变淡季”，人来了但钱没赚到。
二、票价上不去的三大“拦路虎”
1. 消费力敏感：旅客宁愿等、换、改，也不花冤枉钱
国家统计局数据显示，上半年社会消费品零售仅增1.3%，城镇居民消费只涨2%——大家愿意出门，但花钱更谨慎。比如一家三口机票多花两三百，就可能晚几天走、换个城市，或者改坐高铁。国际航协也说，票价波动把部分人推向了地面交通。
2. 高铁分流：慢一点但省钱，卧铺都抢不到
长三角铁路暑运预计发送1.9亿人次，同比增3%；上半年发送4.7亿人次，也涨3%。作者帮老人买软卧提前14天就没票，最后改高铁只贵100元——说明对价格敏感的旅客，宁愿选便宜的地面交通，哪怕慢一点。
3. 航司内卷：大航司抢中小航司的“饭碗”
以前大航司只做北京、上海等商务航线，给中小航司留了二线城市国际线或冷门洲际线的空间。现在市场变小，大航司也来抢生意：比如某民营航司开的中部城市北欧航线，被大航司从北京加密同方向航班后，直接失去生存意义。大航司有密集航线、核心机场时刻、常旅客资源，中小航司靠低价培养的市场，很快被分走客人。
三、监管出手：整治“内卷式竞争”，不让大家都亏
6月民航局发布新规，要“深入整治内卷”：
- 国内航线：已有4家及以上航司的航线，暂停新玩家进入；客座率和运输量不达标，也不增加航班。
- 国际航线：同一城市对原则上不超过两家中方航司；远程航线优先从北上广枢纽出发，主基地航司优先级更高。
这些措施2026-2027年实施，目的是减少“大家都降价抢客，最后谁都赚不到钱”的恶性竞争。
四、航司自救：不是一味降价，而是“分人群赚钱”
老周说，南航的做法值得学：
- 针对旅游/探亲客：增加座位降低单座成本，推出付费餐食（自营站点上线率100%）——有人愿意花几十元买好餐，有人只想吃饱，两种需求都满足。
- 针对商务客：2027年接收的A321窄体机配全平躺公务舱，投放国内商务航线。窄体机每小时成本比宽体机省2-3万，但体验接近宽体机，既满足商务客需求又控成本。
核心逻辑：消费分级时代，不能用同一种服务覆盖所有人。旅游客要便宜，商务客要体验，航司得研究每条航线的旅客需求——谁愿意省，谁愿意多花几十元，算清楚这笔账才能熬过淡季。
结语
今年暑期航空业的困境，本质是消费力和市场结构变化的缩影。航司不能再靠“等旺季上门”或“蹭补贴”活下去，得靠精细化运营、分人群服务才能突围。监管的出手也给行业降温，避免恶性竞争拖垮所有人。未来，能抓住不同旅客需求的航司，才可能在“寒冬”里活下来。